“Azman”büsler ortalığı neden karıştırdı?

Kamu yönetimleri imtiyazlı piyasa aktörleri olarak sürece dahil olduklarında düzenleyici ve kural koyucu olamıyorlar. Bu nedenle yönetim hem yaratıcı enerjiyi harekete geçiremiyor, hem de kamu-özel karışımı tekelci yapılar oluşturarak kamusal niteliğini, kural koyucu olma özelliğini kaybediyor. Bunun en tipik örneklerinden biri bugünlerde Adalar’da yaşanıyor.

Geçtiğimiz hafta Büyükşehir Belediyesi Adalar’da kullandığı elektrikli toplu taşıma araçlarını yenilemek için Adalılar’ın “azman”büs adını koydukları -şehir içi ulaşımda kullanılmak üzere tasarlanmış ve üretilmiş, otobüs-minibüs arası büyüklükteki- bir araç tipini Adalar’a getirmeye kalkıştı.

Bu aracın Büyükada’ya getirilmesi büyük tepkilere yol açtı. “Azman”büs adı verilen bu araçlara karşı imzalar toplandı, protestolar gerçekleştirildi. Yollarda önlerinde durularak, oturularak hareketleri, trafiğe çıkmaları engellendi. Büyükada’daki hareket alanında Arabacılar (Fayton) Meydanı’nda sabahtan akşama Adalar Sivil İnisiyatifi tarafından nöbet tutulmaya başlandı.

Büyükada’da neredeyse herkes şaşırmıştı. Büyükşehir Belediyesi yönetimi de anlaşılan böyle bir kitlesel tepkiyi beklemiyordu. Bir kaç kişi itiraz etse de nasıl olsa zaman içinde alışılır diye düşünmüş olmalıydılar.

Böyle bir sıfat yakıştırıldığına ve yaygın kabul gördüğüne göre tepki gösterenlerin haklı oldukları ama yönetimin bu sorunu görmediği anlaşılıyordu.

Mesela o eski kimi zaman ayakta yolculuk yapılan Magirus’lar bile çok daha sevimliydi. Bu boyutları iyice şişmiş, abartılı tasarımı olan bu araçları bir yaya bölgesi olan Adalar’a getirmeye kalkışmanın da nasıl bir yönetim anlayışı olduğunu Adalılar anlayamamıştı.

BU ARAÇLARA “AZMAN” SIFATI NASIL YAKIŞTIRILDI?

Ben de önce “azman” ne anlama geliyor, önce bunun üzerine biraz düşündüm. Zannedersem “büyük” anlamına gelmiyor. Mesela kefal gibi büyük balıklar var, onlara “azman” denmiyor. İstavrit gibi küçük bir balık atıklarla beslenip anormal hale gelirse ona “azman” deniyor. Mesela o eski kimi zaman ayakta yolculuk yapılan Magirus’lar bile çok daha sevimliydi. Bu boyutları iyice şişmiş, abartılı tasarımı olan bu araçları bir yaya bölgesi olan Adalar’a getirmeye kalkışmanın da nasıl bir yönetim anlayışı olduğunu Adalılar anlayamamıştı.

Ayrıca sorun bu “azman”büslerle sınırlı değil. Faytonlar kaldırıldıktan sonra Büyükşehir elektrikli araçlarla ulaşım hizmeti vermeye başladıktan sonra güya motorlu araç trafiğine kapalı yollar korsan taksilerle doldu. Caddeler, sokaklar hem ada sakinleri, hem de ziyaretçiler açısından yürünemez hale geldi. Adalar yakın bir tarihe kadar motorlu araç trafiğine kapalı, insanı öne çıkaran yürünebilir bir yerken, bu niteliğini hızla yitirdi. Ada yolları hem kamuya, hem de özel kuruluşlara ait motorlu araçların işgaline uğradı. Şimdi caddelerinde sokaklarında vızır vızır motorlu araçlar dolaşıyor. Üstelik bunları kullananlar yasal yükümlülüklere de tabi değiller. Bu gelişme Adalar’da canlıların hayatları açısından büyük bir tehlike halini aldı. Çok sayıda kaza olmaya, kediler, kirpiler, köpekler ezilmeye başladı. Adalar’ın özelliklerini, cazibesini ortadan kaldırdı. Artık özellikle Büyükada’da yaşayanlar beklenmedik tehlikeler, zorluklar ile karşı karşıyalar.

Sivil toplum girişimi bir ulaşım yönetim planı ve organlaşması için Adalar Belediyesi’ne teklif götürüyor. Hatta uluslararası tanınmış bir kuruluş (WRI) daha sonra benzeri bir başka yerde uygulanan ve bütçesi yurt dışından bulunmuş Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı En İyi Uygulamalar Ödülü’nü alan “Yürünebilir Adalar” projesini yönetime sunuyor. Ancak o sırada yönetimin önceliği akülü araçlara ve kiralık bisiklet plakalarına verilen gayrı resmi izinlerden alınan paralarla kendisine gelir temin etmek.

BÜYÜKŞEHİR SÜREÇ YÖNETMEYİ BİLMİYOR

Şöyle bir düşünün, Büyükşehir Belediyesi yaklaşık 10 sene önce Adalar’da faytonların kaldırılması ve elektrikli araçların kullanıma sokulması için bir çalışma başlatıyor. Bir çalışma grubu oluşturuluyor, Planlama ve Projeler Müdürlüğü’nde. Bu çalışma grubunda şehir plancıları yer alıyor, bunlar Adalar Belediyesi’ne geliyorlar, görüşüyorlar.

Ama bu çalışmalardan yakın tarihlere kadar kimsenin haberi olmuyor.

Böyle bir çalışmanın başlatılmış olduğu tesadüfen Büyükşehir’de çalışan bir kişiden öğreniliyor. Zaman kaybetmeden Adalar Belediyesi ve Kent Konseyi Çalışma Grubu’nu uyarılıyor, bu çalışmada şeffaflık sağlanması için. Sivil toplum yalnızca uyarmakla kalmıyor, uzmanlar davet edilerek, o tarihlerde henüz bu boyutlarda olmayan “Adalar’da ulaşım yönetimi” başlıklı geniş katılımlı toplantılar düzenleniyor

Amaç yeni yönetimlerle birlikte Adalar’da, bir pilot şehircilik deneyimi örneği sergilemek.

Sivil toplum girişimi bir ulaşım yönetim planı ve organlaşması için Adalar Belediyesi’ne teklif götürüyor. Hatta uluslararası tanınmış bir kuruluş (WRI) daha sonra benzeri bir başka yerde uygulanan ve bütçesi yurt dışından bulunmuş Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı En İyi Uygulamalar Ödülü’nü alan “Yürünebilir Adalar” projesini yönetime sunuyor. Ancak o sırada yönetimin önceliği akülü araçlara ve kiralık bisiklet plakalarına verilen gayrı resmi izinlerden alınan paralarla kendisine gelir temin etmek.

Sivil toplum bir araya geliyor ve bunu yeni yönetime teklif ediyor. Sivil girişim Adalar Belediyesi’ni de ikna ettiğini zannediyor, çünkü onlar da olumlu yaklaşıyormuş gibi yapıyorlar. Adalar’ın çok taraflı, çok öncelikli yeni bir şehir planlama deneyimi için bir “pilot çalışma alanı” olabileceği, başka yerel yönetimlere de bir örnek oluşturabileceği konusunda.

Bu amaçla hazırlıklar yapılıyor. Adalar’ın UNESCO Dünya Mirası Listesi’ne adaylığı gündeme getiriliyor, bu hazırlık sürecinde bir yönetim planı hazırlanması, başka örnek deneyimlerle köprüler kurulması… Bunların hepsi sanki yönetimlerin de benimsediği öncelikler oluyor.

Sonra ne oluyorsa, oluyor. Pat diye faytonların kaldırılması gündeme geliyor. Bu konuyu gündeme getirenler sanki o güne kadar faytonların yönetimi, hayvan hakları konusunda hiçbir sorun yokmuş gibi sansasyonel haberler yapmaya başlıyorlar.

Adalar Belediyesi’nden kişiler Büyükşehir Belediyesi’nin en tepesindeki kişilere ulaşıp, bu çalışmayı erteletmeyi (daha doğrusu sonlandırmayı) başarıyorlar. Adalar’da bir pilot şehircilik deneyimi hayal olarak kalıyor.

SİVİL GİRİŞİMİN ÖNERİSİ NASIL ÇÖPE GİDİYOR?

Bu arada sivil toplumdan kişilerle her iki belediyenin de üzerinde anlaştıkları “pilot şehircilik” deneyimi çöpe gidiyor. Adalar Belediye Başkanı Erdem Gül arıyor ve gayet nazik bir dille “Hocam bu çalışmayı biraz daha ertelesek, malum şimdi faytonlar meselesi var. Protesto ederler.” Sivil girişimin bu erteleme önerisini kabul etmiyor, cevap olarak “Erdem bey, daha iyi ya. Böylece böyle önemli bir kritik konudaki karar da bu çalışma içinde ele alınmış olur” diye cevap veriyorlar. Ancak Adalar Belediyesi’nden kişiler Büyükşehir Belediyesi’nin en tepesindeki kişilere ulaşıp, bu çalışmayı erteletmeyi (daha doğrusu sonlandırmayı) başarıyorlar. Adalar’da bir pilot şehircilik deneyimi hayal olarak kalıyor. Bağlar kurulmuş olsa, yönetimle yerel halk arasında bu kadar karşıtlık, kutuplaşma olmaz. Bu tür işini bilmeyen, ufku olmayan yöneticiler yüzünden seçilmişler de kaybediyor.

Sonra ne oluyor? Büyükşehir Belediyesi Adalar’a bir “koordinatör” atıyor. Adı “kayyum” değil , “koordinatör” elbette. Bu atamadan sonra Adalar asfalta betona boğuluyor. Artık sokakları temizlemek için fırçalı araçlar, dalları toplamak için ağır tonajlı İstaç kamyonları, İSKİ kanal temizleme makineleri, dev kepçeler çalışıyor.

Amaç Büyükşehir’in nasıl çalıştığını göstermek.

Bu arada faytonlar kaldırılırken Fayton (Arabacılar) Meydanı için de bir mimari proje yarışması düzenleniyor. Yarışmayı kazanan ekip “süreç odaklı ve yerle ilişki kuran” bir tasarım yönetimi modeli önerdiği için sivil toplum tarafından destekleniyor. Yarışma şartnamesinde ve projede elektrikli araçların Fayton Meydanı’na asla girmeyecekleri, çevredeki iki ayrı alandan hareket edecekleri bilgisi yer alıyor. Ama nasıl oluyorsa İETT araçlarıyla meydanı işgal ediyor ve yarışmada birinci olan proje, uygulama paftaları da hazırlandığı halde bir anda buharlaşıyor. Projenin akıbeti ile ilgili bundan sonra bir daha bilgi alınamıyor. Kulaklara fısıldanan ise Büyükşehir’in proje ekibine bu olayı telafi etmek için–yani sus payı olarak- başka proje işleri verdiği…

Yalnızca bu örnek bile ders çıkarmak için yeterli değil mi? İsterlerse haber vermeden vazgeçiyorlar. Dünyanın bütçesi harcanıyor. Bu bütçe eğer yerinde ve katılımcı bir şekilde kullanılmış olsa, bu meydanda yapılan her iş tasarım hizmeti almış, ayrıca Adalar bir katılım yöntemine sahip olacak. Kent Konseyi bu yarışma konusunda hesap vermek zorunda. Bu nedenle sorun aynı zamanda “yönetim güdümlü” (“government oriented”) Kent Konseyi yapısında. Seçilenler sonuçta yalnızca kendilerini temsil ediyorlar. Sivil toplumla ilişkileri yok, katılım prosedürlerini bilmiyorlar.

Sonuçta Adalar amaçlandığı gibi sivil toplumla işbirliği içinde bir pilot şehircilik deneyimine sahne olamıyor ama yönetimin nerede çuvalladığını gösteren bir laboratuvar oluyor. Büyükşehir ve Adalar Belediyesi ürün ve hizmet geliştirme alanında tam anlamıyla çuvallamış vaziyette. Çünkü Büyükşehir’in bürokratik yapısı yönetim planı hazırlamayı, süreç yönetmeyi bilmiyor ya da öğrenemiyor.

ADALAR BİR LABORATUAR OLUYOR

Adalar deneyimlerden ders çıkarmak ve nerede hata yaptığını görmek için bir laboratuvar

Sonuçta Adalar amaçlandığı gibi sivil toplumla işbirliği içinde bir pilot şehircilik deneyimine sahne olamıyor ama yönetimin nerede çuvalladığını gösteren bir laboratuar oluyor.

Büyükşehir ve Adalar Belediyesi ürün ve hizmet geliştirme alanında tam anlamıyla çuvallamış vaziyette. Çünkü Büyükşehir’in bürokratik yapısı yönetim planı hazırlamayı, süreç yönetmeyi bilmiyor ya da öğrenemiyor. Tam tersine nesneleştirici, hantal bir aygıta dönüşmüş vaziyette. Belediyenin şirketleri ise imtiyazlı tekelci yapılar olarak piyasa aktörleri ile rekabete girişiyorlar.

Sorun zannedersem yalnızca bu “azman”büsün biçiminde değil, aynı zamanda ihale yönteminde. Bu nedenle önce ürün ve hizmet geliştirme yönteminin değişmesi gerekiyor. Yani fikir geliştirme sürecinin şeffaf ve açık uçlu olmasına. Yarışma fikri kulağa hoş geliyor ama seri üretilen araçlarla rekabet edebilmesi için başka yöntemler de denenebilir. Örneğin adaptasyon gibi. Yoksa gene yöneticilerin zevkine kalan ucubeler ile karşılaşmak mümkün.

Bu kadar süre içinde tip onay belgesi almış bir araç geliştirilebilirdi. Bu araçların orta bölümündeki alçaltılmış döşeme boy yüksekliğini kurtarmak için. Ancak önde ve arkada yolcular oturur. Aynı şehir içi otobüsler gibi bu araçlar daha çok ayakta yolcu taşıyorlar. Orta bölümdeki yolcuların oturmaları mümkün değil, önlerini göremiyorlar. Eski Magirus minibüslerde şasi yanda çerçeve şeklinde değil, alttaydı. Bu yüzden ayaktaki yolcuların kamburu çıkıyordu. Karsan buna çare olarak bu modeli geliştiriyor.

Oysa Adalar’daki şu an kullanılan minibüsler çok kapılı. Bugünkülerin yazlık kullanımda kapıları çıkıyor. Çok daha Adalar gibi yerlerde kullanıma uygun. Bu minibüs modeli ise tek otomatik kapılı ve yangın durumunda tehlikeli. Bunlarda ise görüldüğü gibi klima gerekiyor. Adalar bir sayfiye yeri, şehir içi bir yerleşim yeri değil. Dünyadaki Adalar’a benzeyen sayfiye yeri örneklerinde üstü açıklar, tenteliler, geçici olarak tavanı açılanlar var. Ayrıca dünyanın birçok yerinde tarihi yerlerde eski araçlar restore ediliyor, elektrikliye çevriliyor ama tasarım olarak yenilenmiyorlar. Çünkü İstanbul’daki vapurlar (ya da Venedik’teki vapurettolar gibi) gibi tarihi yerlerin en önemli simgeleri haline gelmişler. Adalar bir sayfiye yeri, şehir içi bir yerleşim yeri değil. Dünyadaki Adalar’a benzeyen sayfiye yeri örneklerinde üstü açıklar, tenteliler, geçici olarak tavanı açılanlar var.

Ulaşım araçlarının kültürel miras, tasarım geliştirme boyutu var

Ulaşım araçlarının kent yönetimi açısından bir “tasarım politikası” ve bir de “kültürel miras” boyutunun olduğunu söylemek mümkün. Örneğin daha çok tarihi şehirlerde, yerleşim alanlarında yaşayanların ve ziyaretçilerin zihinlerindeki yerleşik imgelere dönüştükleri için. İstanbul’u 19. yüzyılda köklü bir değişime uğratan vapurlar bunun en iyi örneklerinden. Savaş sonrası nüfus azaldığı için 20. yüzyıl sonuna kadar müzelik araçlar gibi kullanıldılar. Yenileri de aynı sistemi devam ettirdiler.

Tarihi şehirlerde ulaşım araçları en değerli simgelere dönüşmüş durumda. Tramvaylar, vapurlar, otobüsler, hatta taksiler…

İstanbul’da da vapurlar örneğin -eski niteliklerini kaybetmiş olsalar da- şehrin yüzen anıtları.

İstiklal Caddesi’ndeki gibi tramvayların ya da Adalar’daki faytonların ya da vapurların taklitlerinin yapılmasını ya da yeni araçlar yapılırken eski biçimlere takılıp kalınmasını kast etmiyorum. Yalnızca bu işin, tasarım işinin basmakalıp bir iş olmadığını, önemli bir kültürel boyutunun olduğuna işaret etmek mümkün. Yeni bir araçlar da pekala şehirsel simgelere dönüşebilir, tıpkı mimari yapılar, yeni müzeler gibi. Bu mesele araç satın almakla sınırlı olmayan, yerele özgü bir kültür politikaları oluşturma meselesi.

“Arketip” deniyor tasarımda, zihinlerdeki imgeleri koruyan formlara sahip, tüketim kalıplarına ve modaya göre değişmeyen, yerlerin simgeleri haline dönüşen, tarihi yerlere yalın ve geçici olmayan, değer kazandıran tasarımlara…

Bu nedenle toplu taşıma araçları tarihi şehirlerde kültürel miras örnekleri olarak restore ediliyorlar ve kullanılıyorlar. Gerekiyorsa teknolojik yenilikler getirilebiliyor, fren, motor, süspansiyon özellikleri değiştirilebiliyor. Ama topluluklara mal olmuş yerleşik imgeleri özenle korunuyor. Toplu taşıma sisteminde bir yenilenme ya da yeni bir sistem gerektiğinde de yere değer katacak, kimi zaman özgünlükleri olan, sürdürülebilir özelliklere sahip olanlar seçiliyor ya da üretiliyor. İstanbul’daki vapurlar (ya da Venedik’teki vapurettolar gibi) gibi tarihi yerlerin en önemli simgeleri… Toplu taşıma araçları, kimi yerlerde simgesel özellikler de kazanıyorlar.

Adalar’daki faytonlar mesela öyleydi. Sayfiye yerleşimlerinde istasyonlar, iskeleler ile nispeten uzakta olan köşkler arasındaki bağlantıları kuran araçlardı. Bunların son örnekleri Adalar’da kalmıştı. Birçok tarihi şehirde ulaşım araçları onların en değerli tarihi simgelerine dönüşmüş durumda. Bunların basitçe tekrarlanmasından, ya da eski biçimlere geri dönülmesinden söz etmiyorum. Yalnızca bu işin, tasarım işinin basmakalıp bir iş olmadığını, önemli bir kültürel boyutunun olduğuna işaret etmek istiyorum. Bu mesele araç satın almakla sınırlı olmayan yerele özgü çok yönlü bir kültür politikaları oluşturma meselesi. Tasarım yönetimi içinde gerçekleştirilmesi gereken bir konu. Bunun da aynı başka kültürel konularda olduğu gibi yöntemleri var. Bunun ciddiye alınması, şehrin yararı için yöneticilere, ilgili taraflara kültür yönetimi meselesini sivil toplum iyi anlatmak zorunda.

Örneğin Tarlabaşı’nda Beyoğlu Belediyesi önce ihale yaptı, sonra ihaleyi alan şirket mimarlara iş verdi. Bu bir skandaldı ve itiraz edildi. Belediye Başkanı müteahhitle anlaşıyor, sonra mimarlar ve plancılar ona hizmet veriyorlar. Oysa ihale yapılabilmesi için fikir üretiminin kamusal nitelikli olması gerekir. Dolayısı ile buradaki skandal yalnızca otobüsün biçiminde değil, ihale yönteminde. O bir semptom. Bunu değişmediği sürece bugün “azman”büs, yarın başka bir şey karşımıza gelebilir.

ÜRÜN VE HİZMET GELİŞTİRME MODELİNİN DEĞİŞMESİ GEREKLİ

Yüzyıl öncesinde şehrin değil, ülkenin en büyük kuruluşu olan İETT (bugün ne elektrik, ne tramvay, ne troleybüs) bir kenara konmuş vaziyette. Sadece otobüs yönetiyor. Genel müdürün söylediklerinden anladığımız kadarıyla onu da yönetemiyor. Bunun üzerine düşünmek lazım. Ne büyük israf değil mi, ürün ve hizmet geliştirme süreçlerini ihale ile tersyüz etmek? Bu bir atı arabanın arkasına koşmaktan başka ne olabilir? Fikir, tasarım olmadan nasıl ihale edilebilir, rekabet koşulları oluşturulabilir? Hukuk sistemleri yaratıcı faaliyetleri öne alır, uygulamayı sonrasına. Kamusal nitelikli bir konu olan karar süreci piyasa aktörlerine bırakılamaz. (Bu yüzden bu tür ihale modeli hukuk devletlerinde yasaklanmıştır.) Örneğin Tarlabaşı’nda Beyoğlu Belediyesi önce ihale yaptı, sonra ihaleyi alan şirket mimarlara iş verdi. Bu bir skandaldı ve itiraz edildi. Belediye Başkanı müteahhitle anlaşıyor, sonra mimarlar ve plancılar ona hizmet veriyorlar. Oysa ihale yapılabilmesi için fikir üretiminin kamusal nitelikli olması gerekir. Dolayısı ile buradaki skandal yalnızca otobüsün biçiminde değil, ihale yönteminde. O bir semptom. Bunu değişmediği sürece bugün “azman”büs, yarın başka bir şey karşımıza gelebilir.

Bu nedenle önce ürün ve hizmet geliştirme sürecinin normlara uygun olması talep edilmeli. Yarışma fikri kulağa hoş geliyor ama seri üretilen araçlarla rekabet edebilmesi için başka yöntemler de denenebilir. Örneğin adaptasyon gibi. Yoksa gene yöneticilerin zevkine kalmış bir ucube ile karşılaşabiliriz. Vapurları düşünelim mesela. Seçilerek satın alınanlar, ya da eldeki deneyimlerle üretilenler çok daha iyiydi. Haliç’te üretilen nitelikli örnekler, araba vapurları gibi gemiler de oldu. Bu yüzden bu ürün ve hizmet geliştirme sistemini tartışmak gerekiyor, aynı hataları sürekli yapmamak için.

About
Latest Posts

Korhan Gümüş

İstanbul’da doğdu, Saint Joseph Lisesi'ni bitirdi. Lisans eğitimini DGSA(Mimar Sinan Güzel Sanatlar Üniversitesi)’da tamamladı. Doktora yeterliliğini İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi'nden aldı. Halen Mimar Sinan Üniversitesi Güzel Sanatlar Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü'nde yarı zamanlı öğretim görevlisi olarak ders veriyor. Açık Radyo Metropolitika programının yapımcılarından. Radikal, Cumhuriyet gibi gazetelerde yazıları yayınlandı.

Latest posts by Korhan Gümüş (see all)