Vapurların bir geleceği olacak mı?

GENEL

İstanbul neredeyse 2000’li yıllara kadar hizmette kalan Şirket-i Hayriye ve sonraki vapurları sayesinde adeta dünyanın en büyük bir açıkhava endüstri tarihi müzesi gibiydi. İşbilmez yöneticiler onları sanki basit birer ulaşım aracıymış gibi gördüler. Hepsini acımasızca hurdaya attılar. Şimdi onların yerini yavaş yavaş “motorlar” alıyor. Günümüzde her yeri sarmalayan “motorlar” şehrin deniz ulaşımı aracı haline gelmeye başladı, vapurlar ise kaybolmakta olan.

İstanbullular olarak bu soruyu sormamızın zamanı zannedersem çoktan geldi.

İstanbul neredeyse 2000’li yıllara kadar hizmette kalan Şirket-i Hayriye ve sonraki vapurları sayesinde adeta dünyanın en büyük bir açıkhava endüstri tarihi müzesi gibiydi.

Tramvaylar, buhar makineli Tünel, su sistemi, elektrik, buharlı vapurlar...

İşbilmez yöneticiler onları sanki basit birer ulaşım aracıymış gibi gördüler. Hepsini acımasızca hurdaya attılar. Geriye kalanlar ise zar zor yaşatılmaya çalışıldılar. Kalanların ise zaten o muhteşem hafızayla, geçmişle bir alakaları yoktu.

Şimdi onların yerini yavaş yavaş “motorlar” alıyor.

“Motorlar” şehrin Anadolu yakasında yerleşim alanlarının artması sonrasında bulunan geçici bir çözümdü. Ama sonrasındaki gelişmeler tersine doğru oldu. Günümüzde her yeri sarmalayan “motorlar” şehrin deniz ulaşımı aracı haline gelmeye başladı, vapurlar ise kaybolmakta olan.

Başlangıçta Şirket-i Hayriye’nin de bir devlet kuruluşu değil, bir özel şirketti (tıpkı diğer kamu hizmetleri gibi). Ama kamu yönetimi yereldi ve misyon odaklıydı, yani merkeziyetçilik tarafından askıya alınmamıştı.

Bu dönüşümün ülkenin şehircilik tarihi ve politikaları ile yakından ilgili olduğu kadar kamu yönetimlerinin dönüşümü hakkında bir fikir verdiği düşünülebilir.

Ne oldu da 1930’larda kamulaştırılan şehrin metro sistemi (İstanbul’un topografik özellikleri nedeniyle endüstriyel ulaşım sistemi, yani metrosu denizde gelişmişti) 1990’lara gelindiğinde çöktü? Daha sonra neden İstanbul deniz ulaşımını iyi yönetemedi ve geliştiremedi?

19. yüzyılda modern deniz ulaşımı sistemi kurulurken, tıpkı başka konularda olduğu gibi yerelde misyon odaklı yapılar tarafından yönetildi. Gemileriyle, iskeleleriyle, tersaneleriyle, istihdam ve eğitim kurumlarıyla altyapının kurulması büyük yatırımlar gerektiriyordu. Cumhuriyet'in kurulmasından epey bir sonra, 30’larda bunların hepsi devletleştirildi.

BAŞLANGIÇTA VAPURLAR YERELDEN VE MİSYON ODAKLI BİR YAPIYLA YÖNETİLDİ

19. yüzyılda modern deniz ulaşımı sistemi kurulurken, tıpkı başka konularda olduğu gibi yerelde misyon odaklı yapılar tarafından yönetildi. Gemileriyle, iskeleleriyle, tersaneleriyle, istihdam ve eğitim kurumlarıyla altyapının kurulması büyük yatırımlar gerektiriyordu.

Cumhuriyet'in kurulmasından epey bir sonra, 30’larda bunların hepsi devletleştirildi. Ankara’dan yönetilmeye başlandı. Zaten şehrin nüfusu yüzde kırk azalmıştı. Ne taşıma, ne enerji, ne su şirketleri... Bunların bu durumda şirket olarak gelişmesi ve gelir getirmesi mümkün değildi.

Bu nedenle aynı altyapı yakın tarihlere kadar hiç değiştirilmeden kullanıldı. Şirket-i Hayriye’den kalma olağanüstü güzellikteki vapurlarla, dünyadaki en iyi deniz ulaşımı (metrosu) sistemiyle 80’li yıllara kadar İstanbul idare etti. 

Arada birtakım sorunlar yaşandı. 50’ler sonrası, Köprü’nün yapımının çok çok öncesinde Anadolu yakasında nüfusun artması nedeniyle “motorlar”a izin verildi. Böylece kamu sisteminde bir gedik açıldı. Ancak günümüzde Şehir Hatları kamu hizmeti yerine getirirken aynı zamanda sorumluluğunun imtiyazlı bir piyasa aktörü gibi kendisiyle sınırlı olmadığını, aynı zamanda düzenleyici olması gerektiğini gösteriyor.

İstanbul’da deniz ulaşımı, millileştirildikten sonra merkezi yönetimin tasarrufundaydı. 80 yılında İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne devredildi, daha doğrusu onun kuruluşu İDO’ya devredildi. İDO yönetimi, Şirket-i Hayriye’den kalma olağanüstü güzellikteki vapurlarla birlikte 60’larda, Köprü’nün yapımı öncesinde Anadolu yakasında nüfusun artması nedeniyle bugün bile sorunsuz kullanılabilecek olan İngiltere’den alınmış dünyanın en kaliteli vapurlarını devre dışı bıraktı. Şehirsel ulaşımın istihdam yapısının iyileştirilmesi, kültürel mirasın korunması, ulaşım mekanlarının müşterekler arasında olması gibi çok boyutlu bir yönetimsellik konusu olduğunu öncelikleri arasında görmeyen İDO’nun işbilmez yönetimi bunları hurdaya gönderdi. 

Fotoğrafta İngiltere'den 60'lı yıllarda satın alınan ve 2007'de restore edilmek, güncellenmek yerine hurdaya atılan (ve dünyanın en kaliteli vapurları olan) 9 kardeşten biri: İnkilap.

İçlerinde fotoğrafta görülen İskoç yapımı 9 adet vapur gibi yakın tarihlerde satın alınmış ve basit onarımlarla hala hizmet verebilecek olanlar da bulunuyordu.

Bu 9 adet yeni ve kaliteli vapur hurdaya atılmak yerine güncellenmiş olsalardı, bugün İstanbul’da deniz ulaşımının omurgasını ve şehrin en değerli simgelerini oluştururlardı.

Şaşırtıcı olan şey şu: 1980'lere kadar, mevcut gemilerle günde 200.000 yolcu taşıyan Şehir Hatları işletmesinin şehirde nüfus on misli arttığı halde 100.000 yolcu taşıması, gemi sayısının da 75 adetten 30'un altına inmiş olması. Bugün Anadolu yakasında nüfus arttığı ve vapurlar ayakta yolcu almak zorunda kaldığı için geçici bir çözüm olarak düşünülen mütevazi “motorlar” azmanlaşmış, Şehir Hatları’nı geçmiş ve her yeri sarmış durumda.

Ayrıca nüfus ile orantılı olsaydı Şehir Hatları’nın da 10, hatta belki 20 misli büyümesi gerekirdi.

Bu gelişmeler denizdeki kamu sisteminin çöktüğünü gösteriyor.

Şimdi söylediğim gibi bu anıt vapurların yerini “motorlar” alıyor.

Büyükşehir Belediyesi (Şehir Hatları) imtiyazlı bir piyasa aktörüne dönüştüğü için düzenleyici olma, kamusal nitelik üretme vasfını kaybetti. Vapurlar şehrin yaşadığı neo-liberal dönüşümün kurbanları oldu.

VAPURLAR ŞEHRİN YAŞADIĞI NEO-LİBERAL DÖNÜŞÜMÜN KURBANI OLDU

Bu İstanbul gibi metrosunu (metropoliten ulaşım sisteminin omurgasını) denizde kurmuş, dünyanın en gelişmiş deniz ulaşımı sistemine sahip olmuş bir şehir için çok trajik bir gelişme.

Oysa “motorlar” şehrin Anadolu yakasında yerleşim alanlarının artması sonrasında bulunan geçici bir çözüm gibiydi. Ama sonrasındaki gelişmeler tersine doğru oldu. “Motorlar” şehrin birincil deniz ulaşımı aracı haline gelmeye başladı, merkezi yönetimden yerel yönetime devredilen vapurlar ise ikincil.

Başlangıçta Şirket-i Hayriye’nin de bir devlet kuruluşu değil, bir özel şirket olduğu (ama tıpkı diğer kamu hizmetleri gibi misyon odaklı yönetildiği) düşünülürse, bu dönüşümün ülkenin şehircilik tarihi ve politikaları ile yakından ilgili olduğu düşünülebilir.

Ne oldu da 1930’larda kamulaştırılan şehrin metro sistemi (İstanbul’un topografik özellikleri nedeniyle endüstriyel ulaşım sistemi, yani metrosu denizde gelişmişti) 1990’lara gelindiğinde çöktü? Daha sonra neden İstanbul deniz ulaşımını iyi yönetemedi ve geliştiremedi?

Bu üzerinde durulması gereken önemli bir konu.

Sorun oysa apaçık ortada: Büyükşehir Belediyesi (Şehir Hatları) imtiyazlı bir piyasa aktörüne dönüştüğü için düzenleyici olma, kamusal nitelik üretme vasfını kaybetti.

Vapurlar şehrin yaşadığı neo-liberal dönüşümün kurbanları oldu.

Ama tuhaf olan şey şu: Ne yazık ki bu konuda yapılan araştırmalar, bilgi üretimi, projeler de bu sistemden beslendikleri ve bağımlı oldukları için yaşanan gelişmeler sorgulanamıyor ve yerel kamu hizmetleri yeniden yapılandırılamıyor. Şehrin insanlarının elleri kolları bağlı.

Neoliberal dönüşümü kimse konuşamıyor. Tuhaf değil mi? Çünkü siyaseti yenilemekten sorumlu olanlar sistemden besleniyorlar. Bu durumda siyasetçiler reklam yapmak zorundalar, onlara çıkarlarıyla bağımlı olan uzmanlar da İstanbullulara masallar anlatmak.