Marmaray kamu kurumları arasındaki fay hatlarının yerlerini gösteriyor

KENT “Marmaray Depremi” kamu zekasının nasıl işlediğini ve kurumlar arasındaki fay hatlarının yerlerini gösteriyor. Şehrin yönetim sorunlarıyla ilgili önemli bilgiler veriyor. Eğer bunları araştırırsak, Marmaray’dan ders çıkarmayı başarırsak, politikaları şehirselleştirmek ve iyileştirmek için yapılması gerekenleri de öğrenebiliriz.  Sirkeci-Kazlıçeşme raylı taşıma hattı Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından açıldı. Proje eski banliyö hattı üzerinde gerçekleştirildiği için bir kavram karışıklığı da yaratmışa benziyor. Kimileri bu projeyi banliyö hattı olarak adlandırıyor, kimileri de tramvay. Yapılan iş çevre düzenlemeleri, bisiklet ve yaya yolları ile Tarihi Yarımada’nın Marmara deniz kıyısında gerçekleştirilen bir kentsel tasarım çalışması. Raylı sistem ise tek hatlı, kısa mesafeli ve muhtemelen tek yönlü.  Eski banliyö hattı (Sirkeci-Halkalı) ile karşılaştırıldığında bu sekiz kilometrelik hat çok kısa sayılabilir. Ancak Marmaray bu hat üzerindeki toplu ulaşım ihtiyacını karşıladığı için Kazlıçeşme’de sonlandırılmasında bir sakınca yok. Böylece ulaşıma kapatılmasından tam onbir sene sonra, Sirkeci Garı ile Marmaray arasında yer üstü bir bağlantı kurulmuş olacak. Bölgesel ve uluslararası trenlerin de eskiden olduğu gibi Sirkeci Garı’yla ilişkisi kurulmuş olacağı söyleniyor. Peki Anadolu yakasında, karşı tarafta bu iş nasıl olacak? Haydarpaşa Garı ile hemen arkasındaki Ayrılık Çeşmesi ya da Söğütlüçeşme istasyonları arasında nasıl bir bağlantı olacak? Belki buraya da kısa bir bağlantı yapılabilir, bölgesel ve uluslararası trenlerin denize ulaşmaları -ya da tehlikeli madde taşıyanların- veya feribot ile Sirkeci’ye aktarılmaları için. Sirkeci-Kazlıçeşme sistemi de tek hatlı bir raylı hattan oluşuyor. Yani aynı hattaki bir katar gidiyor ve geri geliyor. Bunun karşılığının Haydarpaşa ile Söğütlüçeşme arasında da yapılması gerekiyor, feribot erişimini sağlamak için. Her ne kadar Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın bir projesi olsa da Marmaray metropoliten ulaşım sisteminin omurgası. Aynı zamanda kamu eliyle gerçekleştirilen, yönetilen son proje. Ondan sonrakiler yap-işlet sistemi ile konsorsiyumlar tarafından geliştirildi.

Marmaray projesi, metropoliten ulaşımın omurgası olarak optimum yolcu taşıma ihtiyacının olduğu güzergahta inşa edilebilirdi. Haydarpaşa ve Sirkeci garları da şehrin her iki kıtaya uzanan demiryolu ağının simgeleri olarak kullanılmaya devam ederlerdi.

 

MARMARAY, HAYDARPAŞA VE SİRKECİ

Şimdi gelelim asıl meseleye: Şu İstanbul halkı da ne kadar sabırlı. Önce bunu söylemek doğru olur. Haydarpaşa ve Sirkeci garları gibi şehrin en değerli simge yapıları onlarca yıldır ne yapılacağı bilinmeden bekliyor. Oysa diyeceksiniz, onların nasıl işlevlendirileceğinin, nasıl kullanılacağı daha projenin başında belli olması gerekmez mi? Ben size ne olduğunu söyleyeyim: Kendileri de bilmiyorlar, bu nedenle de daha projenin başında bilinmesi gereken şeyler bilinmiyor. Hasanpaşa havagazı fabrikası gibi. Şehrin doğal gaz ağına bağlanacağı kırk sene önceden belliydi. Ama siz onu geçmişte yöneten kişilere “hadi bu değişimi de yönet” derseniz, sonuç böyle oluyor. Oysa Marmaray projesi, metropoliten ulaşımın omurgası olarak optimum yolcu taşıma ihtiyacının olduğu güzergahta inşa edilebilirdi. Haydarpaşa ve Sirkeci garları da şehrin her iki kıtaya uzanan demiryolu ağının simgeleri olarak kullanılmaya devam ederlerdi. Ayrıca bu garlar çeşitli kültür ve sanat etkinliklerine evsahipliği yapabilirler, bir taraftan da restore edilmiş bir kültürel ve endüstriyel peyzajın simgeleri olarak şehrin kamusal hayatının zenginleştirilmesine muazzam bir katkı sağlayabilirlerdi. Marmaray metropoliten ulaşım ağının omurgası olarak tasarlanmış olsaydı, daha yapılırken çok yönlü geliştirilmesi, misyon odaklı yerel bir yapıyla yönetilmesi yerel politikaların şehirselleştirilmesi ve iyileştirilmesi için bulunmaz bir fırsattı. Bir benzetme yaparsam, söylemek istediğim belki daha iyi anlaşılır. “Marmaray  neye benziyor” diye bana sorarsanız, cevabım “bir balığın omurgasının gövdesinin altına yerleştirilmesine benziyor” olabilir. Balığın omurgası gövdesinin ortasında yer alır. Böylece omurga çevresindeki kaslarla birlikte yapısal işlevini yerine getirir. Sinirler de yakın olur. Ama omurga gövdenin altında yer alsaydı, işlevini yerine getiremezdi. Marmaray’ın tam dokuz adet Boğaziçi köprüsüne eşit bir yolcu taşıma kapasitesi var. Bu yüzden benzetme bence yerinde, metropoliten ulaşım ağının omurgasını oluşturabilecek özellikte. Peki neden İstanbul’un kıyısına inşa edildi? Eski hattın üzerinde gerçekleştirilmesinin gerekçesini dönemin Ulaştırma Bakanlığı “kamulaştırma bedellerini düşürmek” olarak açıklamıştı.

İstanbul’da “kentsel dönüşüm” adı altında gerçekleştirilen uygulamalar nasıl sorunları çözüm diye gösteriyorsa, ulaşım için yapılanlar da onlardan farklı değil. Bu yüzden yerel seçimler, politikalar konuşulurken asıl şehrin kamusal yapısını askıya alan merkeziyetçiliğin tartışılması, olan bitenlerden ders çıkarılması için hala geç değil.

 MARMARAY KAMU ZEKASININ NASIL İŞLEDİĞİNİ KONUSUNDA FİKİR VERİYOR Fazla bilinmeyen bir başka gerekçeyi de ben size açıklayayım: Şehir hayatını köklü bir şekilde değiştiren endüstriyel ulaşım (buhar makineleri ile gerçekleşen tarifeli seferler) geçmişte köy olan yerleşim alanlarının merkezle ilişkisini kuruyor, onları banliyölere dönüştürüyor, İstanbul’u metropoliten bir yerleşim alanına. Aynı zamanda şehri küresel ulaşım şebekesine bağlıyor. İstanbul’da da, dünyadaki örnekleri gibi şehir merkezinde büyük garlar inşa ediliyor. 150 yıl önce gerçekleştirilen tren hattı deniz kenarında inşa edilmişti. O tarihlerde bugün olduğu gibi tünel açma makineleri, kayar kalıp sistemleri yoktu. Ayrıca İstanbul’un yerleşim alanları daha çok deniz kenarlarında yer alıyordu.  Ulaştırma (ve Altyapı) Bakanlığı projesini ister istemez kendi alanında gerçekleştirdi. O tarihlerde, 1997 yılında Bayındırlık (ve İskan) Bakanlığı 3. Boğaziçi Köprüsü için ihaleye çıktğını açıkladı. Yeni köprü iki Boğaziçi köprüleri arasında,  Arnavutköy ile Kandilli semtleri üzerinden geçecekti.  İki defa gerçekleşen ihale girişimi oluşan tepkiler nedeniyle bunu gerçekleştiremedi. Yerel halk ve basın ayağa kalkmıştı. Köprünün ayaklarının önemli kişilerin oturdukları binaların üzerinden geçtiği söyleniyordu. İstanbul Büyükşehir Belediyesi yönetimi de 3. Köprü’ye karşıydı. Protestolara dönemin Belediye Başkanı da bizzat katılıyordu ve sivil inisiyatifin meclis salonunu toplantılar için kullanmasına izin vermişti. 3. Köprü mücadelesi 96’da İstanbul’da düzenlenen Birleşmiş Milletler İnsan Yerleşimleri Zirvesi sonrasında sivil inisiyatiflerin nasıl güçlendiğine bir örnek teşkil eder. 99 afeti sonrasında nasıl kamunun yerine getiremediği koordinasyon çalışmalarını üstlenmesi gibi. Kampanya sürerken ilginç bir olay yaşandı. Ulaştırma Bakanı aradı. Bu toplantılara “müsteşar düzeyinde” katılmak istediklerini söyledi. Müsteşarın söylediğine göre bakanlık 25 yıldır iki yaka arasında yer alacak bir raylı tüp geçiş projesi üzerinde çalışıyordu. Meclis salonunda bu projenin sunumunu yaptı. İşte sonradan “Marmaray Projesi” adını alacak çalışmadan sivil toplumun haberi böyle oldu. Bakanın toplantıya ilettiği mesaj gayet açıktı: “Eğer tüp geçiş (Marmaray) projesini desteklerseniz, 3. Köprü tehlikesi ortadan kalkar.” Bu mesajdan hükümetin iki bakanlığının birbirleriyle rakip pozisyonda oldukları anlaşılıyordu. Sivil toplum içinde onlarla bağlantılı topluluklar da vardı. Sivil toplum girişimi içinde yer alan birtakım uzmanlar, meslek kuruluşları “raylı sistem” olduğu için su altı tüp geçiş projesine olumlu yaklaştılar. Bayındırlık Bakanlığı’nın “3. Köprü üzerinde raylı sistem de yer alacak” açıklaması bir etki yaratmadı. Böylece Marmaray merkezi yönetimin bir projesi olarak geçerlilik kazandı. Ancak bu proje yönetimin nasıl seksiyonlara ayrışmış olduğunu, ulaşım yönetiminin şehirselleştirilmediğinin bir göstergesi oldu. Yerel yönetimin iki önemli metro projesi ile bağlantı kurulmamıştı, arkeoloji ayrı bir konu, hatta bir engel gibi gösterildi, şehrin en büyük transfer merkezi olacak Yenikapı’da istasyonlar arasında ilişki yoktu, vesaire. Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının ne olacağı, şehrin önemli bir endüstri mirası olan tarihi banliyö hattı, istasyonları, köprülerinin nasıl korunacağı düşünülmemişti. Marmaray bu nedenle optimum yolcu taşıma sayısının gerçekleştiği E-5 hattı üzerinde inşa edilmedi. Başka bir deyişle “balığın omurgası”, hiç olmayacak bir yere, şehrin kıyısına yerleştirildi. Oysa şehir artık bir kıyı yerleşimi özelliği taşımıyordu, Boğaziçi köprüleri nedeniyle Kuzey’e doğru yayılma göstermişti.

Eğer Marmaray, şehrin raylı sistem omurgası olarak İstanbul’da Anadolu yakasında Üsküdar’dan E-5 karayolu güzergahı doğrultusunda Gebze’ye kadar, Avrupa yakasında da Tarihi Yarımada yerine Kağıthane’den geçerek Topkapı’ya, Karasurları’nın dışına uzansaydı, ulaşım maliyetleri çok daha düşük olacaktı.

ULAŞIM MALİYETLERİ ÇOK DAHA DÜŞÜK OLABİLİRDİ

Ancak bu hat seçilseydi, Ulaştırma Bakanlığı muhtemelen projesini Bayındırlık Bakanlığı’na kaptıracaktı. Bayındırlık Bakanlığı’nın da zaten raylı sistemler geliştirme yetkisi yoktu. Eğer Marmaray’ın metropoliten ulaşım sisteminin omurgası olacağı öngörülmüş olsaydı, muhtemelen Marmaray bugünkü güzergahında değil, Halkalı ile Gebze arasında ayrı bir hatta inşa edilmiş olacaktı. Nitekim Büyükşehir Belediyesi bu sorunu fark etti ve şehrin Anadolu yakasında E-5 adı verilen güzergahta, Marmaray’dan daha önce bir metro sistemi inşa etti. Biliyorum bunu tartışmak için çok geç ama Marmaray Projesi gene de şehrin yönetimi ile ilgili bir ders çıkarmak için de önemli bir fırsat. Mevcut banliyö hattı istasyonlarıyla, köprüleriyle, kanyonlarıyla korunmuş ve modernleştirilmiş olsaydı, Marmaray, metropoliten ulaşımın omurgası olarak optimum ulaşım ihtiyacının gerçekleştiği E-5 hattını izleseydi, ne olurdu? Gelin isterseniz bunu hayal edelim ve neden olmadığını tartışmaya çalışalım. Eğer Marmaray, şehrin raylı sistem omurgası olarak İstanbul’da Anadolu yakasında Üsküdar’dan E-5 karayolu güzergahı doğrultusunda Gebze’ye kadar, Avrupa yakasında da Tarihi Yarımada yerine Kağıthane’den geçerek Topkapı’ya, Karasurları’nın dışına uzansaydı, ulaşım maliyetleri çok daha düşük olacaktı. Marmaray tarihi endüstriyel ulaşım hattı üzerinde inşa edilerek, ana ulaşıma erişimi dikeyleştirdi. Bu hem kıyıdaki yerleşim topografyasını tamamen değiştirdi, hem de erişim maliyetini artırdı.  Yalnızca Yenikapı Transfer Merkezi gibi şehrin karşısına çıkan muazzam fırsatın bile nasıl heba edildiğine bakmak yeter. Böylece yalnızca korunması gereken tarihi endüstriyel ulaşım hattı çevresindeki peyzaj değil, Marmaray sayesinde oluşan rant ile şehrin en kaliteli, dayanıklı yapı stoğu imha edildi. Kimsenin de gıkı çıkmadı. İstanbul’da “kentsel dönüşüm” adı altında gerçekleştirilen uygulamalar nasıl sorunları çözüm diye gösteriyorsa, ulaşım için yapılanlar da onlardan farklı değil. Bu yüzden yerel seçimler, politikalar konuşulurken asıl şehrin kamusal yapısını askıya alan merkeziyetçiliğin tartışılması, olan bitenlerden ders çıkarılması için hala geç değil. Başlığa geri dönersek, “Marmaray Depremi” kamu zekasının nasıl işlediğini ve kurumlar arasındaki fay hatlarının yerlerini gösteriyor. Şehrin yönetim sorunlarıyla ilgili önemli bilgiler veriyor. Eğer bunları araştırırsak, Marmaray’dan ders çıkarmayı başarırsak, politikaları şehirselleştirmek ve iyileştirmek için yapılması gerekenleri de öğrenebiliriz.